Ты убедился, что судьба очень многих создателей нового, ученых, изобретателей, вовсе не легка. Часто современники их не понимают и начинают ценить их работы уже тогда, когда самих изобретателей нет на свете.
И это вовсе не значит, что работает изобретатель над чем-то таким, что понадобится людям очень не скоро, в далеком будущем. Нет, наоборот, большей частью изобретатели берутся именно за то, что уже стало насущной необходимостью.
Тут как будто противоречие. Что же получается? Работает человек над тем, что нужно его современникам, а его за это высмеивают, преследуют, гонят. Но беда в том, что необходимость нового доходит вовсе не до всех сразу. Сначала ее улавливают только передовые люди или те, что хорошо знают дело, которому изобретение должно служить, а потом уж постепенно все общество.
Вот Фролову, по счастью, удалось выполнить то, что он задумал. Почему так получилось?
Да потому, что это касалось всем известного двигателя — водяного колеса. Сооружения Фролова были необычайны по размерам и очень хорошо выполнены, но, по существу, нового, неожиданного в них не было.
А Ползунова не поняли — он создал совершенно новую машину, еще никому не известную.
Не понят был и Папен. И все-таки его изобретение, а затем неуклюжая машина Ньюкомена свое дело сделали, доказали людям, что паровой двигатель нужен. Они подготовили общество к появлению более совершенного двигателя Уатта.
«Идеи носятся в воздухе», — есть такая поговорка.
И вот создано новое изобретение. Оно готово, применяется на практике, но это еще не все. Его изучают, в него вдумываются, и часто оказывается, что оно может послужить своему времени еще иным путем.
Так было и с паровой машиной. Сильно продвинула она вперед промышленность. Но тут же нашлись люди, которые стали думать: а нельзя ли приспособить эту машину для перевозки их самих и всевозможных грузов?
В самом деле: растут города, заселяются прежде пустые местности, появляются новые фабрики и заводы, а люди по-прежнему ездят на лошадях, а по рекам и морям на парусных кораблях.
Именно с кораблей и началось преобразование транспорта. Одним из первых пытался построить судно с паровой машиной американский изобретатель Джон Фич. Его корабль казался обыкновенной баркой, и с бортов у него спускались весла, но гребцов не было видно. Посередине барки дымила труба, там стояла машина и весла двигались силой пара.
Судно это ходило по рекам, но очень медленно и не плавно, рывками. А весла постоянно ломались: то на камень наскочат, то на плавучее бревно. Машина ведь не видит, когда нужно обойти препятствие. Изобретение не привилось, а Фич был так убит неудачей, пришел в такое отчаяние, что бросился в реку и утонул.
Беда Фича была в том, что он хотел создать новое старыми средствами.
Иначе подошел к делу другой американец, живший в Англии, — Роберт Фультон. Был он живописцем, но его работы успеха не имели. А так как Фультон всегда любил механику, то поступил на механический завод. Он занимался изобретательством и мечтал создать паровое судно, но для этого нужны были деньги. Как их добыть? Те проекты, которые Фультон предлагал в Англии, никого не заинтересовали. Не попытать ли счастья во Франции?
Время было бурное. Наполеон завоевывал, как он думал, весь мир. И Фультон, очутившись в Париже, решил, что в помощь французским войскам нужно создать подводную лодку.
Наполеон заинтересовался этим предложением, и строительство лодки началось. Чтобы она могла погружаться под воду, в ее трюм клали самый большой груз, какой еще позволял лодке держаться на воде. А стоило с помощью насоса накачать в особое помещение лодки воду, как судно погружалось. Чтобы всплыть на поверхность, нужно было эту воду откачать. К носу «Наутилуса», так назвал свою лодку Фультон, была прикреплена на длинной проволоке острая пика.
Нужно было, незаметно подобравшись под водой к неприятельскому судну, воткнуть эту пику ему в днище. Затем лодка подавалась назад, проволока разматывалась. Как только она натягивалась до отказа, взрывалась, ударяясь о днище корабля, мина, то есть бочонок с порохом.
Лодка хорошо прошла испытание и даже взорвала старое судно, которое пожертвовали Фультону для этого случая.
Однако Наполеон понял, что медленной фультоновской лодке не под силу будет догонять идущий на всех парусах корабль и всаживать в него пику.
— Прекратить выдачу денег этому вздорному мечтателю, — таков был приказ Наполеона.
Фультон сильно огорчился, но бодрости не потерял. Ему не пришло в голову, как Фичу, покончить расчеты с жизнью. Он по-прежнему много читал, учился, копил знания и был уверен, что они помогут ему в будущем.
Так и вышло. Фультон встретился с американским послом в Париже — Ливингстоном.
— Вас интересует идея парового судна? — спросил Ливингстон.— А вы знаете, ведь я сам пытался такое судно построить до приезда во Францию, в Америке.
— В самом деле? — удивился Фультон. — И что же? Вы его построили?
— Нет, — признался Ливингстон. — У меня не получилось. Но, быть может, получится у вас.
Ливингстон присмотрелся к Фультону, увидел, что это человек знающий, что он хорошо понимает, в чем ошибались люди, работавшие над созданием парохода до него, верит в свой успех. И Ливингстон решил вступить в компанию с изобретателем. Деньги у Ливингстона были.
На свой пароход Фультон поставил паровую машину, которая вращала два колеса с лопатками.
Пароход пустили по реке Сене, и посмотреть на это чудо собрались не только уличные зеваки, но и многие видные французские ученые. Все были в восторге. Однако Наполеон решительно отказался иметь дело с Фультоном.
Изобретатели отправились в Америку.
Теперь Фультон мог спокойно работать. Ливингстон по-прежнему помогал ему, и скоро был построен новый пароход. Фультон поместил в газетах объявление, где говорилось, что паровое судно «Клермонт» с 25 августа 1807 года начнет регулярно ходить по реке Гудзон из Нью-Йорка в Олбени и обратно. Плата за проезд — 6 долларов с человека.
Народа на пристани столпилось множество. Все старались протиснуться вперед, чтобы лучше рассмотреть диковинное судно. Слышались язвительные шуточки, смех, но билета никто не брал. Роберт Фультон, бледный, крепко сжав губы, шагал по палубе.
Время шло. Неужели у него не будет пассажиров?
Наконец Фультон остановился, не глядя на хохочущую толпу, и дал сигнал к отправке.
До Олбени дошли благополучно. Судно проходило больше восьми километров в час.
Но отправиться в обратный рейс опять никто не решался. Люди боялись доверить свою жизнь невиданному до сих пор судну. Расстроенный, помрачневший, Фультон уже собирался дать приказ трогаться, как вдруг какой-то человек, по виду фермер, поднялся на палубу.
— В Нью-Йорк, сэр? — спросил он. — Я бы, пожалуй, поехал с вами. Сколько стоит билет?
Фультон, конечно, готов был обнять этого человека, отвезти его в Нью-Йорк даром, подарить ему в десять раз больше денег, чем стоил билет. Но он справился с собой, спокойно принял шесть долларов, и «Клермонт» двинулся в путь.
К пароходу привыкли не сразу. Много толков было о необычайном судне и в Нью-Йорке и в Олбени, но те немногие пассажиры, которые отваживались плыть на нем, так расхваливали этот способ передвижения, что постепенно недоверие и страх исчезли.
А деловые люди, фабриканты, быстро поняли, как нужен им пароход. Он возил материалы для производства, перебрасывал товар из города в город, доставлял пассажиров гораздо скорее, чем парусные суда. Началось строительство пароходов.
Со временем пароход изменился. Вместо медлительных колес на него поставили винт, изобретенный в незапамятные времена еще греческим ученым Архимедом. Правда, архимедов винт, придуманный в свое время для подъема воды, был длинным и больше всего походил на винт от мясорубки. Но все же с винтом вместо колес пароходы стали двигаться быстрее.
Однажды на пароходе случилась авария. Длинный винт обломился, остался лишь небольшой кусок. Что делать?
Капитан решил попробовать дойти до нужного места на остатке винта. И тут он увидел, что судно пошло быстрее!
Конструкцию винта изменили, стали делать его короче, и скорость пароходов еще увеличилась.
Но вот появились двигатели внутреннего сгорания — дизели, тоже названные в честь своего изобретателя. Двигатель Дизеля и сам гораздо легче паровой машины, и топливо у него жидкое, не такое громоздкое, как уголь.
Когда на пароходы поставили дизель, они сильно облегчились и смогли принимать больше грузов.
Сейчас огромные теплоходы бороздят моря и океаны. Теплоходами называют дизельные суда. Это настоящие плавучие гостиницы с библиотеками, бассейнами для плавания, кинозалами.
Техника идет вперед, и вместо теплоходов уже появляются суда с атомными двигателями. Наверно, ты знаешь об атомоходе «Ленин»?
Но вернемся назад, к началу XIX века.
В то время, когда по воде уже ходили паровые суда, по земле люди все еще ездили на лошадях.
Помнишь декабристов, сосланных царем Николаем I в сибирские рудники? Их жены решили оставить привычную жизнь, светское общество, друзей, родителей, даже маленьких детей и следовать за своими мужьями в Сибирь.
Жена декабриста Волконского Мария Николаевна в своих воспоминаниях рассказала, как она ехала в кибитке, закутавшись в меховой салоп, из Москвы в Благодатский рудник. «Я не знала степных метелей, — писала она, — снег скоплялся на полости кибитки, между нами и ямщиком образовалась целая снежная гора». И дальше: «...лошади меня понесли с самой высокой горы Алтая, я выпрыгнула в снег...»
Волконская ехала в собственной кибитке. А многие путешественники ездили на почтовых — так назывались казенные лошади. В пути останавливались на станциях, где усталых лошадей заменяли свежими, а пассажиры могли отогреться и поесть.
Наш известный ученый — академик Обручев еще молодым геологом был послан на работу в Сибирь. Добирался туда Обручев, с женой и маленьким сыном, месяц с лишком. Ребенку было немногим больше полугода, и его спрятали в меховой мешок с капюшоном, чтобы не замерз.
Во многих странах по дорогам ходили почтовые дилижансы — громоздкие сооружения, не то кареты, не то вагоны, с местами не только внутри, но и на крыше, — запряженные четверкой лошадей. При дилижансе были кучер и кондуктор, иногда форейтор. Он смотрел, нет ли на пути какого-нибудь препятствия, и помогал кучеру.
Диккенс в своем романе «Давид Копперфильд» описывает первое самостоятельное путешествие маленького Давида. Ему помогают взобраться на империал — так назывались места на крыше кареты — и усаживают между двумя джентльменами, чтобы он не свалился.
«... они, засыпая, едва меня не задушили, так как навалились с двух сторон. По временам они так сильно меня стискивали, что я невольно вскрикивал: «Ох, прошу вас!» — а это им совсем не нравилось, потому что я их будил».
А против мальчика сидела пожилая леди в широкой меховой ротонде, похожая в темноте на стог сена. У нее была корзинка, которая ей мешала, и не зная, что делать с этой кладью, леди подсунула ее под ноги Давиду. Едва он позволял себе пошевелиться, как ушибался об эту корзинку и там начинала звенеть какая-то посуда. Тогда леди больно толкала его ногой и шипела:
— Да перестань же вертеться!
А когда приехали на место, принесли лестницу и пассажиры по ней спустились на землю.
Путешествия были очень долгими и утомительными. Все понимали, что нужен другой способ передвижения.
Рельсы были уже известны, но... (ты удивишься, узнав, что изобретатели начали не с железной дороги, а с автомобиля) от повозки конной к повозке паровой путь был ближе, чем к составу, бегущему по рельсам.
Конечно, те машины, что стали появляться, были совсем не похожи на современные автомобили. Вид у них был странный, даже смешной, и не только на наш современный взгляд. Над ними и тогда немало смеялись. Одни изобретатели просто пристраивали паровую машину к обыкновенной коляске, другие ставили машину на платформу с колесами. Такая тележка была похожа на походную кухню. Котел с трубой, из которой валил дым, был у нее спереди, а сиденье сзади.
Появились и паровые автобусы. В них было четырнадцать мест для пассажиров. Двигались они довольно быстро — километров двадцать пять в час, но часто ломались: очень уж плохи были тогда дороги. Пассажиров подбрасывало на сиденьях так, что у них зубы стучали, словно людей трясла лихорадка. При этом двигатель стрелял и тарахтел очень громко. Неудивительно, что многие по-прежнему ездили в старых дилижансах или в наемных экипажах.
Но владельцы лошадей и почтовых карет всполошились. У них появился соперник. Они затевали тяжбы с хозяевами паровых автобусов, обвиняли их в том, что новый экипаж опасен для людей и животных. В одной деревне под автобус попала курица, в другой — поросенок, а в третьей чуть не сшибли с ног пьяного человека, тот едва успел отскочить.
Надо думать, что деньги этих «бескорыстных» защитников людей и животных не пропали даром. Был опубликован закон: паровые автобусы имеют право развивать скорость не больше четырех километров в час. А впереди такой машины должен идти человек с красным флагом, чтобы все видели, какая грозная опасность надвигается на них.
Какой же смысл был садиться в такой экипаж? Любой здоровый человек и пешком может пройти четыре километра в час.
Так развитие автомобиля остановилось. Но тебе, конечно, ясно, что совсем прекратить его было уже невозможно.
Прошли годы, и немецкий инженер Даймлер сделал повозку с бензиновым двигателем. Мотор по-прежнему шумел, и седоков сильно трясло, но Даймлеру выдали патент на его изобретение.
А очень скоро другой изобретатель, Карл Бенц, получил патент на самодвижущуюся повозку, которая работала на газе. Этот автомобиль мог везти четырех человек.
В машинах Даймлера и Бенца двигатель помещался под сиденьем. В случае поломки добираться до него было очень неудобно. Но в конце прошлого века инженеры сконструировали автомобиль, у которого двигатель был спереди.
Автомобиль начал жить.
Я забыла рассказать тебе, почему все эти машины были такие тряские. Дело не только в плохих дорогах. Все автомобили сначала были «не обуты» — у них не было шин. Они ходили на голых железных колесах. Не мудрено, что их сильно трясло.
А изобретены шины совершенно случайно. Послушай-ка эту историю.
Один ветеринарный врач, по фамилии Денлоп, работал у себя в саду. Это было в ирландском городе Дублине.
Денлоп любовался левкоями и розами, старательно поливая цветы из резинового шланга.
Кто-то окликнул его. Денлоп обернулся и увидел своего сына. У юноши был очень измученный вид.
— Ты что, устал? — спросил отец.
— Ужасно. Эта тряска всю душу выворачивает.
У сына Денлопа был велосипед. Велосипедами пользовались уже довольно давно и называли их «костотрясами». Ездить на них было неудобно.
Отец пожалел сына и задумался над несовершенством велосипеда. И тут взгляд его упал на садовый шланг, который он держал в руках.
Денлоп отрезал кусок шланга, наполнил его водой, соединил концы и надел этот круг на колесо велосипеда. Но это помогло мало, а сам велосипед стал тяжелее. Тогда Денлоп попробовал надуть резиновую трубку воздухом.
Оказалось, что «воздушная колбаса» — замечательное средство от тряски. Денлоп получил патент на свое изобретение и стал выпускать пневматические шины. Сперва их ставили только на велосипеды, а потом начали надевать на колеса конных экипажей и на автомобили.
Конечно, автомобиль еще много раз изменялся, пока стал таким, как сейчас. Но про современные автомобили я не буду тебе рассказывать. Думаю, что ты лучше меня знаешь их марки, внешний вид и отличительные свойства. В чем другом, а в автомобилях ребята всегда прекрасно разбираются.
А вот о железной дороге мы должны с тобой поговорить.
Ты уже знаешь, что рельсы придумали раньше, чем паровоз. Чтобы быстрее убирать добытый уголь, в шахтах прокладывали рельсовый путь и по нему катились тележки с углем. Катились, конечно, не сами, их тащила лошадь. И на поверхности близ шахт и крупных заводов проводили рельсы, чтобы увозить продукцию и подвозить материалы.
Было ясно, что по гладким рельсам колесам легче катиться, чем по неровной земле, где то кочка, то выбоина. Поэтому и городской транспорт перевели на рельсы — сделали такой открытый трамвайчик, запрягли в него пару лошадей...
— Как — лошадей? — спрашиваешь ты.
Да, перевозка людей в городах сильно отставала от междугородней. Когда в городе еще пользовались «конкой» — этим самым вагончиком, который тащили лошади, по железнодорожным рельсам уже давно бежали стальные кони — паровозы.
Кто же их поставил на рельсы?
Эту историю надо начать издалека.
У Джемса Уатта было отделение фирмы в горнозаводском районе Англии — Корнуэлсе, и там работал старший мастер Мэрдок. Это был высокий, сильный и очень скромный человек. Мэрдок увлекался механикой и втайне построил паровую повозку. На ней был установлен котел, вода нагревалась мощной спиртовой лампой. По ночам Мэрдок выезжал на проселочную дорогу со своей повозкой и там проверял ее ход.
Однажды в поздний час машина с грохотом и лязгом катилась по дороге; из котла с шипением вылетал пар, и голубоватое пламя лампы озаряло все неуклюжее сооружение.
Мэрдок был очень доволен, но вдруг услышал отчаянный крик. Он не сразу понял, в чем дело, и от неожиданности сильно испугался.
Однако те, что кричали, испугались еще больше. Это был местный пастор с дочерью. Они откуда-то возвращались домой и, увидев лязгающее, изрыгающее пламя и пар чудовище, решили, что встретили самого дьявола.
Мэрдоку пришлось услышать много неприятных слов, он извинялся, оправдывался, но об этой встрече стало известно начальству, и от Мэрдока решительно потребовали, чтобы он оставил собственное изобретательство и занимался только заводскими делами.
Пришлось подчиниться.
Но у Мэрдока был ученик Ричард Тревитик. Этот юноша стал продолжать дело своего учителя. Паровые машины очень его интересовали. Когда он кончил школу и сделался мастером на рудниках возле города Кэмброн, он построил паровую карету и ездил в ней. Тревитик усовершенствовал для своей кареты паровую машину Уатта, поднял в ней давление пара. Денег на всю эту работу у него не было, но ему помог богатый родственник.
Однако повозкой никто не заинтересовался, кроме тех горожан, которых Тревитик с удовольствием катал на ней.
Изобретатель не пал духом и решил сделать другую повозку — «рельсовую». Хозяева металлургического завода в Уэллсе разрешили ему испытать повозку на своих рельсовых путях. Это было большой поддержкой для Тревитика. Богатый родственник к этому времени помогать ему перестал.
Свою повозку, а вернее, паровоз, Тревитик построил. Паровоз стоял на четырех колесах. Цилиндр был вставлен в котел, чтобы не охлаждался.
Шахтовладельцы мало верили в успех Тревитика, но на испытаниях паровоз прошел по рельсам, таща за собою поезд с десятью тоннами железа и семидесятью пассажирами. Скорость его была восемь километров в час.
Что ты улыбаешься? Сравниваешь с нашими скоростными поездами? Тут и сравнивать нельзя! Вспомни, ведь этот паровоз был первым.
Но работал он недолго, всего около полугода. Ведь паровоз был очень тяжелый, и чугунные рельсы ломались под его тяжестью. А заменить их стальными хозяева не решались: слишком дорого.
И еще один паровоз построил Тревитик. Он назвал его «Поймай меня кто может!». Это уже была быстроходная машина, она проходила тридцать километров в час, по тем временам скорость неслыханная. Но... и этот паровоз был тяжел для чугунных рельсов. Пришлось Тревитику продать его на слом.
Все остальные годы жизни изобретатель бедствовал. Он уехал в Америку, потом снова вернулся на родину, но о нем уже все забыли, а по железным дорогам ходили паровозы Стефенсона. Тревитик не получал никакой пенсии за свои прошлые заслуги, не мог добиться
даже небольшой помощи от правительства. Он умер на постоялом дворе небольшого городка, куда приехал искать работы. Похоронили его рабочие местного завода на свой счет.
Вот ты познакомился с жизнью еще одного изобретателя, трудов которого не оценили.
Я сказала, что, когда Тревитик вернулся из Америки, в Англии уже ходили паровозы Стефенсона. Да, ему удалось пробить дорогу своим машинам. Но для этого нужно было иметь стефенсоновское упорство.
Сын шахтера, Стефенсон рос в большой и бедной семье. Мальчик почти ничему не учился, отцу не по средствам было посылать детей в школу. Работать Стефенсон начал с восьми лет, был пастухом, погонщиком лошадей, кочегаром. Потом стал машинистом при подъемной паровой машине.
Казалось бы: где уж тут изобретать! Но любопытство, пытливость ума толкали Стефенсона к книгам. Он чинил грубые шахтерские сапоги, чтобы приработать хоть немного к своему скромному жалованью и купить книги. А книги открывали ему до сих пор незнакомый мир законов природы, мир сложных механизмов, построенных рукой человека.
В девятнадцать лет Стефенсон едва мог написать свою фамилию, но за несколько лет сделал такие успехи, что, когда ему предложили исправить старую машину Ньюкомена, он согласился.
Инженеры ничего не могли сделать с этой машиной, а Стефенсон справился.
Жизнь шла нелегко. Умерла жена, ослеп отец. Сына приходилось воспитывать у родственников.
Но начальство уже заметило способности Стефенсона. Его назначили механиком Киллингвортских рудников. Первое, что сделал Стефенсон, когда стал получать больше денег, — взял к себе сына. Он решил во что бы то ни стало дать ему хорошее образование. Мальчик учился, а отец вместе с ним.
Стефенсон очень хорошо понимал, как меняется жизнь. Добыча угля и руды росла, строились все новые фабрики и заводы, оживленнее становился обмен товарами. Смешно в такое кипучее время ездить по срочным делам, погоняя лошадку.
Пусть до сих пор опыты были неудачны! Он попробует построить рельсовую самоходную машину!
Первая модель Стефенсона не смогла бы обогнать лошадь, так медленно она двигалась. Вторая тоже не удалась. Третья проходила девять километров в час.
Недостатки своих машин Стефенсон внимательно изучал. Мало этого: он взялся за рельсы, добился, чтобы их делали совсем гладкими, и новый паровоз начал строить уже вместе со своим сыном Робертом. Юноша к этому времени закончил свое образование.
Скоро появились паровозы и других изобретателей.
И вот на 8 октября 1829 года были назначены состязания паровозов. Устраивала состязания компания по строительству железной дороги между Ливерпулем и Манчестером.
Висели огромные афиши, съехалось такое множество народа, что ни в гостиницах, ни на постоялых дворах нельзя было найти свободный уголок. За ночевку в кухнях, сараях и хлевах местным жителям платили большие деньги.
Паровоз Стефенсона «Ракета» под управлением самого изобретателя прошел пятьдесят три километра за час сорок восемь минут.
В котле «Ракеты» было двадцать пять дымогарных трубок. По ним раскаленные газы шли из топки, и вода в котле от этого быстро и сильно нагревалась. Это была новость. До «Ракеты» у паровозных топок была лишь одна прямая труба.
Теперь мы с тобой спокойно смотрим вслед уходящему вдаль поезду. Иногда полюбуемся, как он скрывается за деревьями, как блеснет последний раз на задней площадке конечного вагона фонарик.
А тогда это было небывалое зрелище. Ведь не так давно пастор принял повозку Мэрдока за самого дьявола. В народе говорили, что железные дороги пугают животных, у коров снижается удой, а куры перестают нести яйца. Те, кому железные дороги были невыгодны, уверяли, что ездить в поездах опасно — только и жди взрыва или крушения. В парламенте же считали, что железнодорожный транспорт — излишняя роскошь и без него вполне можно обойтись.
Но вопреки всему Стефенсон победил. И это была не только его личная победа, но настоящее торжество техники. Паровая тяга окончательно пересилила конную.
Мы уже говорили, что необходимость в изобретении вызывает к жизни само изобретение. И в России, на Урале, талантливый механик, крепостной крестьянин Ефим Черепанов мечтал построить паровую повозку. Черепанов был грамотным человеком, много читал. Был он знатоком воздуходувных машин, и, когда его послали как специалиста на завод, который строился под Петербургом, он провел там три года и научился очень многому.
Владелец Выйского завода, где работал Черепанов, богач Демидов считал, что время для паровых двигателей еще не пришло. Может быть, за границей они и удобны, но России не нужны. Да и кто может создать такой двигатель? Свои крепостные, доморощенные мастера? Что они знают!
И вдруг Демидов с изумлением услышал, что на его собственном Выйском заводе мастер Черепанов устроил целую механическую фабрику. Самостоятельно сделал паровую машину, и она двигает токарные станки. Такой необыкновенный мастер Демидова заинтересовал.
Неожиданно Черепанову было объявлено, что он едет в Англию.
Демидову нужно было послать туда человека, чтобы разведать, почему на русское железо такой плохой спрос, ведь прежде этот товар ценили. Черепанову, как способному человеку, решил владелец завода, можно доверить это серьезное поручение.
Черепанов приехал в Англию, побывал на больших заводах, внимательно изучил производство и, когда вернулся на Урал, заявил, что уральские заводы работают по старинке. Сейчас на крупных производствах без паровой машины обойтись нельзя.
Демидов долго спорил и упрямился, но все-таки решил рискнуть. Он назначил Черепанова главным механиком и позволил ему строить паровую машину.
Радостью Ефима Черепанова был его сын Мирон, живой, способный и очень преданный отцу. Он хорошо знал грамоту и счет, умел чертить. На Выйском заводе Мирон занимал должность писца.
Вместе с сыном Ефим Черепанов взялся за работу и построил не одну машину, а несколько. Когда другие заводчики увидели, как помогают производству эти двигатели, они тоже стали заказывать их Черепанову.
Заслуги Ефима Черепанова оценили настолько, что представили его к награждению золотой медалью. Однако в Петербурге на дело посмотрели иначе. Выдавать золотую медаль крепостному человеку? Неслыханно! Хватит с него и серебряной!
От хозяина Ефим получил «вольную», но семья его по-прежнему считалась крепостной.
А Мирон Черепанов стал строителем двух первых русских паровозов. В них было по восьмидесяти дымогарных трубок, ходили паровозы между Выйским заводом и Медным рудником и водили грузовые составы.
Но развернуть свои большие способности, поработать в полную меру таланта Черепановым не пришлось. Демидов жил за границей, в России бывал редко, а иностранцы-управляющие не доверяли русским мастерам. Скоро черепановские паровозы перестали ходить.
Железную дорогу провели из Петербурга до Царского Села только в 1837 году, и то строители добились этого с большим трудом. А для того чтобы построить рельсовый путь до Москвы, понадобилось еще тринадцать лет.
Но несмотря на то что сам министр путей сообщения был против дороги, считая, что она полгода будет бездействовать, так как ее занесет снегом, остановить бег железного коня было уже невозможно.
Сейчас наша страна покрыта сетью железных дорог. По всем направлениям ходят скорые, пассажирские, товарные поезда. Только паровозов уже не строят. Их заменили тепловозы, то есть локомотивы с двигателями внутреннего сгорания: они выгоднее. А многие железные дороги обслуживаются электровозами. У них уже нет ни топки, ни цилиндров, и они не потребляют горючего. Их движет сила электричества.
Но ведь ты знаешь, что электрической энергии тоже не добудешь без огня.
Не было бы без огня и всего мирового воздушного флота.
Я очень коротко рассказала тебе о водном и сухопутном транспорте. А о каждом можно было бы написать отдельную толстую книгу. И не одну.
Коротко придется рассказать и об авиации. И так эта глава очень у нас затянулась.
Французы — братья Монгольфье — склеили из толстой бумаги шар, наполнили его нагретым воздухом, и он поднялся. В первый раз Монгольфье отправили в высоту пустой шар, потом привязали к нему корзину и посадили туда петуха, барана, и утку и, наконец, решились сами отправиться в полет.
Первые воздушные шары — монгольфьеры — летали потому, что нагретый воздух всегда поднимается вверх. Но воздух в монгольфьерах скоро остывал. А прикреплять к шару жаровню было опасно: оболочка легко загоралась.
Позже придумали наполнять шары легким газом — водородом. Такие шары могли летать уже несколько часов, а то и суток, пока газ постепенно не вытекал из оболочки.
Воздухоплавание занимало умы людей в XVIII веке. Было много всевозможных опытов. Не везде, конечно, их встречали доброжелательно. Русская императрица Екатерина II, например, их просто боялась и запретила запуск воздушных шаров «... в предупреждение пожарных случаев и других несчастных приключений».
И люди XIX века мечтали о завоевании воздуха. Вспомни-ка романы Жюля Верна. Мы называем его писателем-фантастом, но он всегда живо откликался на требования времени. В его книгах люди летают и на воздушных шарах, и на дирижаблях, и на геликоптерах — нынешних вертолетах.
Но XIX век принес с собой новые открытия. Русский изобретатель Можайский уже пробовал поставить паровую машину на свой летательный аппарат; не шар, наполненный легким газом, а аппарат, что тяжелее воздуха.
Морской офицер Можайский был человек смелый и знающий. Только никто не хотел его поддержать. Кажется, один лишь Дмитрий Иванович Менделеев, ученый, чуткий ко всему новому, интересовался его работой.
Мы знаем, что аппарат Можайского испытывала военная комиссия, но что именно она решила, до нас не дошло.
Советские ученые, проверив те немногие чертежи, какие остались от всех трудов Можайского, пришли к выводу, что летать его аппарат мог. Но осуществился ли полет, опять-таки неизвестно.
Два американских изобретателя — братья Райт начали с планеров, аппаратов без двигателей. Планер парит в воздухе с помощью восходящих воздушных потоков. При первом испытании планер был привязан к столбу длинной веревкой. Вильбур Райт поднялся на нем на три метра.
Но планеры скоро разочаровали братьев. Они решили сделать аэроплан с двигателем внутреннего сгорания. Конечно, двигатель нужен очень легкий. Может быть, фабрика автомобилей сможет сконструировать такой мотор?
Но ни одна фабрика заказа не приняла.
Вильбур и Орвиль Райт решили, что построят мотор сами, и справились с этим делом, хотя стоило оно многих трудов. Сами же они сделали воздушный винт — пропеллер. Но какой он должен быть, никто тогда не знал. И братья не знали. Много спорили и волновались, наконец сделали два пропеллера и поставили их на аэроплан... сзади.
Сначала их самолет должен был катиться по рельсам, потом взлетать. Летчик не сидел, а лежал и так управлял машиной.
Испытания долго откладывались, все время что-нибудь ломалось, не ладилось.
Наконец 17 декабря 1903 года аэроплан взлетел в воздух на три метра.
В этот день оба брата по очереди несколько раз повторяли свой опыт. Потом, уже став опытными и умелыми пилотами, они сами удивлялись своей смелости. Летать зимой, при сильном ветре на ни разу не испробованной машине! Только молодость на это способна. Но без молодого дерзания и мужества ничего добиться нельзя.
Сделать изобретение, даже самое замечательное, — это еще не все. Надо убедить людей в его пользе.
Тут Райтам, как и многим изобретателям, пришлось немало помучиться. Никто их успехом не заинтересовался. Корреспонденцию о полете даже не захотели поместить в газете.
Вильбур и Орвиль не отступали от своей идеи. Они работали, строили новые, лучшие машины, испытывали их. Уже не на метры, а на десятки километров летал их последний аэроплан, уже толпы народа собирались посмотреть на полеты, но по-прежнему газеты не писали об их успехах, а военное министерство отвечало отказом на их предложения. Пришлось братьям заколотить свой ангар, разобрать аэроплан. Денег для продолжения работы у них больше не было.
На целых три года братья Райт отказались от любимого дела. Но пришел все-таки час их торжества. И в Америке и во Франции им заказали аэропланы. Военные власти поняли наконец, какое значение эти машины могут иметь в будущих войнах.
В 1908 году получили братья Райт свои первые заказы, значит, почти шестьдесят лет назад. Но для истории это срок совсем небольшой. И сколько же сделано в авиации за этот срок!
С тех пор как изобретение Вильбура и Орвиля Райтов было признано, самолеты уже не переставали совершенствоваться. Работали и сами братья, работали другие конструкторы в разных странах. Все выше, дальше и лучше летали самолеты.
Ты, наверно, знаешь имена наших крупных конструкторов и строителей самолетов: Туполева, Яковлева, Ильюшина, Лавочкина, Антонова.
И сейчас работают изобретатели-авиаконструкторы над созданием легких быстрых машин. Инженеры, рабочие строят их на авиационных заводах. Смелые летчики-испытатели проверяют в воздухе. Умелые пилоты твердой рукой ведут их по воздушным путям.
Спасибо всем этим людям за большой честный труд. Спасибо огню за то, что помог создать сердце самолета — мотор.

ОГЛАВЛЕНИЕ